Carlos Miranda nos sorprende con "la triste historia de Lliquimuni" cuya exploración anuncia YPFB con pompa y sonaja, cuando tiene ya de suyo tantas frustracioes y cuando se ha gastando tanto dinero y cuando Venezuela invirtió tanto...ya sin Chávez cerraron el grifo

En el país se explotan pozos petroleros en las serranías desde Santa Cruz hasta la frontera con Argentina, esta zona se la llama área tradicional.

Al norte de Santa Cruz, las serranías siguen la curvatura de la Cordillera Real y se espera que también contenga campos productores en el subsuelo. Esa es el área no tradicional.

Al noreste del departamento de La Paz, al inicio de esta área, están las serranías de Lliquimuni donde se planea perforar el pozo Lliquimuni  Centro (LQC-X1).

Es un pozo muy importante. Puede dar mayor producción de hidrocarburos y proporcionará información como la “piedra Rosetta”.

Inclusive se especula -con argumentos muy valederos- que la producción de esta área no tradicional pueda ser más petróleo que gas, al contrario de los pozos del área tradicional.

Ahora viene la historia triste. A pocas semanas de la “nacionalización” se creó la empresa Petroandina S.A. conformada por YPFB y PDVSA. A ella se le encomendó la perforación de Lliquimuni.

Técnicamente no era la mejor alternativa. La experiencia de PDVSA en exploración es limitada. Financieramente era correcto porque el Presidente Chávez estaba vivo, quien favorecía este tipo de arreglos.

Después de pasar los escollos de nuestra burocracia, Petroandina tomo la decisión correcta de realizar un trabajo geofísico antes de perforar el LQC-X1. Éste se inicio el 2008 y su interpretación nos llevó al 2011. Con esos estudios se definió la ubicación del LQC-X1 a 9 Km de la carretera.

En esa ocasión Petroandina tomo dos grandes decisiones equivocadas. Utilizar un equipo propio de perforación y construir una carretera hasta la ubicación del pozo.

A partir de ese momento se inicio una triste historia sin fin que todavía continúa. El 2013 se indicaron 7 fechas para el inicio de la perforación. No era posible fijar una fecha con un camino en construcción que dependía de las provisiones oportunas de fondos y un equipo en fabricación.

Mientras tanto en noviembre 2013 PDVSA notificó que habiendo gastado más de $us 90 millones en el proyecto no haría más erogaciones. Ahora le corresponde a su socio, YPFB, correr con todos los gastos. Esa posición era de esperarse por el fallecimiento del Presidente Chávez.

Ahora se ve con claridad que el 2011 la decisión correcta hubiera sido optar por una operación aerotransportada con helicópteros. Si el pozo no es productivo se ahorraría la inversión del camino y no se depende de la llegada de un equipo que parece haber sido embarcado en un velero.

Para su información, estimado lector, en 1960 perforamos en Bolivia el pozo Boya Nº 1 a 15 minutos de vuelo de helicóptero de Caranavi. El proyecto fue terminado y no se dejó camino para cocaleros ni daños ambientales. Si se sobrevuela el área no se puede reconocer el lugar de la perforación.

Para terminar este tema un botón de muestra. El tendido del cable del teleférico de La Paz se realizó con helicóptero en pocas horas en vez de utilizar grúas por varios días, causando incomodidades a la población.

Finalmente, en el mensaje presidencial se anunció para abril 2014 el inicio de la perforación.  Pocos días después el Presidente a.i. de YPFB recorrió la fecha a mayo 2014. 

Probablemente no sea ni abril ni mayo, pero será en algún momento este año. Sus resultados se conocerán uno o dos años después. En el mundo petrolero, es una broma de mal gusto ofrecer una refinería para petróleo que no ha sido descubierto en circunstancias con tantas incertidumbres. Por lo tanto es preferible interpretar la oferta local de una refinería como expresiones de buena voluntad entre las tantas que se harán en este año eleccionario.

Mientras tanto las serranías de Lliquimuni continuarán como silenciosos guardianes de una zona que a mediano plazo, podría reemplazar la producción del gas descubierta a fines del siglo pasado, que estamos agotándolas sin haber cambiado al país.

el texto es de la Agencia Oficial ABI, que relata el encuentro del Gobernador Costas, del Presidente Morales y del Alcalde Percy para acordar que la Cumbre tendrá por sede el Campo Ferial. se invertirá 20 millones de dólares para los dos dias del evento.

La cumbre que tendrá lugar en la ciudad de Santa Cruz entre el 14 y 15 de junio, será el campo ferial cruceño y pidió que las obras complementarias comiencen de inmediato, las que demandarán una inversión de $us 20 millones, inicialmente.

"Después de escuchar recomendaciones y sugerencias de autoridades locales la sede principal del G77 más China va ser el campo ferial Expocruz hemos visto bastante es el lugar más amplio que tenemos", dijo en conferencia de prensa conjunta con el gobernador de Santa Cruz, Rubén Costas, el alcalde de la capital, Percy Fernández, empresarios, instituciones académicas y organizaciones sociales.

se aprecia al medio a Rubén, a Morales y a Fernández en Santa Cruz a última hora

Explicó que un equipo de expertos junto con autoridades locales realizarán el seguimiento de las obras complementarias que se precisan para adecuar el lugar donde se prevé se efectuará la plenaria de la cumbre, además de otras actividades, entre esas culturales.

El Jefe de Estado manifestó que luego de revisar los proyectos de las obras necesarias se decidió ampliar la plataforma de carga que demandará 3,9 millones de dólares, la construcción de la avenida que conecta con la Mutualista, que requerirá más de 15 millones de dólares, la construcción de una terminal presidencial que demandará una inversión de algo más de 800 mil dólares, instalar la iluminación del aeropuerto con un costo de 450 mil dólares.

Según su experiencia, a raíz de los numerosos viajes que realiza al exterior, dijo que las delegaciones asisten a las cumbres hasta con 200 personas, entre autoridades, equipo de avanzada y otros, en su caso lo hace con un máximo de siete personas, pero esa vivencia obliga al país -dijo- a estar preparados para atender a ese número de personas.

Otras inversiones citó se destinarán a la realización de seminarios, talleres, debates y reuniones, incluso previas a la propia cumbre.

Morales expresó que el éxito de la cumbre del G77 más China en Bolivia es una responsabilidad de todos los bolivianos porque se trata de una oportunidad en la que el departamento y Bolivia se mostrará al mundo.

"Decir que estoy contento por este trabajo tenemos obligación, después de escuchar comentarios a nivel internacional del Dakar de Uyuni como capital del Dakar, dejar Santa Cruz como capital de G77 más China porque esos días Santa Cruz va ser capital del mundo", mencionó.

Finalmente, saludó la participación de todas las organizaciones e instituciones de la capital oriental e indicó que la inversión en obras complementarias asciende a 'más de 20 millones de dólares' cifra que se compartirá con el gobierno departamental y local y de precisarse aún más el Gobierno Nacional no se 'mezquinará' en atender las necesidades emergentes.

segmento dos. Nota de Wilson García Mérida. Robo de vehículos y maquinaria pesada en Brasil que luego de vende en Bolivia o ingresa de contrabando. alerta a la Policía.

Sol de Pando recibió en las pasadas horas un informe del periodista Wanglézio Braga,  de Río Branco (capital del Estado de Acre), revelando la preocupación de autoridades y ciudadanos brasileños respecto a un posible incumplimiento de acuerdos que Bolivia y Brasil suscribieron para frenar y erradicar el robo de vehículos que son traficados en territorio boliviano.

retroexcabadora subida a un camión destartalado robada en Brasil llevada a Bolivia

Wanglézio Braga, redactor del periódico O Rio Branco, nos hizo conocer una entrevista que realizó al detective privado Cleomar Dirceu Schwalbe , quien desde hace 12 años investiga sobre el destino de los autos robados en su país así como en Perú y Argentina.  Dirceu afirma que alrededor de 5.000 vehículos robados en esos países —con un mayor porcentaje en en Brasil— a lo largo de la última década, son retenidos en territorio boliviano circulando libremente en las principales ciudades del país, en el eje central, incluso en muchos casos luego de ser recuperados de manos de los delincuentes.

Según nos informa Braga, “Cleomar Dirceuo denuncia que os acordos entre o Brasil/Bolívia estão sendo desrespeitados e prevê que mais de 5 mil veículos estão retidos  em solo boliviano”. Y agrega el periodista acreano:  “O detetive relatou que carros brasileiros e com placas de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Acre e da Argentina e Peru são encontrados circulando livremente pelas cidades de Cobija e Riberalta”.

Entre los recorridos que realizó aquel detective brasileño sobre la ruta boliviana de los autos robados, Cleomar Dirceu afirma haber visitado varios municipios de Pando y que logró identificar distintos vehículos que desaparecieron en el Brasil, desde camiones hasta motocicletas, escondidos en el parqueo de un famoso hotel.

El investigador brasileño reconoce los esfuerzos de la Policía Boliviana para recuperar esos bienes; aunque advierte que el sistema judicial pone trabas para que los vehículos recuperados en el país sean devueltos a sus propietarios en el Brasil.

Según Dirceu —refiere Braga—, “os carros que são identificados pela Policia são encaminhados para a Fiscalia, órgão da justiça boliviana responsável pela abertura do processo de devolução dos automóveis. O grande problema está nesse órgão que apreende os veículos, abre processo de devolução, mais demora em entregar aos donos ou para o estado esses veículos. Desta forma, os acordos feito entre o Brasil e Bolívia para a reintegração de veículos roubados são desrespeitados”.

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segmento del interesante artículo de Wilson García Mérida acerca del robo de vehículos en Brasil, que circulan profusamente en Bolivia. luego fotos y más

Mientras en Brasil surgen reclamos porque en Bolivia no se estarían respetando acuerdos bilaterales que estipulan la recuperación y devolución de vehículos robados en el país vecino, la Policía de Pando viene redoblando esfuerzos para cumplir el compromiso empeñado, con un despliegue mayor de Inteligencia y capacidad operativa gracias a los recursos logísticos y de infraestructura que el Ministerio de Gobierno proveyó en los últimos meses para potenciar los comandos amazónicos de la Policía Boliviana

El Comandante de Pando, coronel Enrique Nogales, informó que las unidades a su mando han logrado recuperar dos vehículos de alto tonelaje —un camión grúa y una retroexcavadora— sobre cuyo robo existen registros de denuncia formal en el Brasil. Ambas maquinarias robadas eran conducidas por territorio de Pando hacia la ciudad de Riberalta, capital de la provincia Vaca Diez del Beni, para su presunta venta ilegal.

Según informó el coronel Nogales Medina, el pasado sábado 18 de enero un camión grúa color blanco de la marca Mercedes Benz, con matrícula IFO 7784, fue interceptado a las cuatro de la madrugada en la localidad fronteriza de Puerto Evo y el chofer que lo conducía guarda debida detención en celdas policiales.

El mismo sábado, al promediar las 17 horas, se interceptó y capturó en el municipio de El Sena a un camión Volvo conducido por Plácido Laime Pocoaca, quien se encargaba de trasladar una retroexcavadora marca Caterpillar, color amarillo, se presume con destino a Riberalta.

El camión grúa ya fue devuelto a su propietario mediante requerimiento fiscal, mientras que la retroexcavadora también será entregada a su dueño durante las próximas horas en coordinación con autoridades brasileñas, afirmó Nogales.

De acuerdo al comandante policial, aquellas detenciones están permitiendo desbaratar una banda dedicada al robo de este tipo de vehículos pesados en el Brasil para su venta dolosa en Bolivia.

tres son los baldones de Evo. El Mutún, Karachipampa y Misicuni. Tres proyectos truncados y El Dia se refiere al primero como a "la interminable espera"

En recientes declaraciones emitidas a los medios de comunicación, el presidente Juan Evo Morales Ayma ha admitido que el Gobierno que preside lamenta el retraso del Proyecto Siderúrgico El Mutún. Conviene recordar que la explotación de los yacimientos del Mutún deviene no solo en una promesa electoral, sino también en una de las tareas de gestión más publicitadas, sobre la cual se ha despertado las más elevadas expectativas con justa razón. Por una parte, porque su realización significa la creación de un polo de desarrollo largamente anhelado en el oriente boliviano. Por otro lado, porque una empresa extranjera se adjudicó la explotación con bombos y platillos.

Se supone que los recursos naturales, renovables y no renovables de un país, constituyen una riqueza que debe ser preservada y protegida con inteligencia; asimismo, que esta riqueza debe ser aprovechada a través de una explotación racional y sensata con el objetivo de obtener beneficios a favor de la colectividad nacional. Una evaluación rápida de la situación actual de la explotación de los yacimientos del Mutún, demuestra que se ha ido de tumbo en tumbo y de error en error. Las poblaciones aledañas al Mutún  han tenido que asumir la decepción y el desaliento. La espera por el polo de desarrollo regional y la industrialización del hierro se ha hecho interminable.
 
La constatación que exportamos el hierro como materia prima e importamos material de construcción en forma de hierro elaborado ha chocado al Primer Mandatario. Lo cierto es que la industrialización del Mutún sigue esperando, ya por la vía estatal, la Empresa Siderúrgica del Mutún (ESM), que no termina de despegar, o por la vía privada que permanece estancada y sin perspectivas. La apresurada adjudicación de la explotación e industrialización del hierro a la empresa Jindal Steel Bolivia constituye un ejemplo de cómo no deben hacerse las cosas. En esa línea, el país vería con buenos ojos que los próximos inversores extranjeros estén revestidos de la capacidad y recursos necesarios.
 
Ha trascendido que varias empresas chinas llegarían al país para hacerse cargo del hierro del Mutún, en el marco de la cooperación bilateral chino-boliviana. Los yacimientos de hierro, en Puerto Suárez, del departamento de Santa Cruz, alcanzan a setenta y cinco kilómetros cuadrados, de los cuales 37.5 kilómetros fueron adjudicados a la ESM y la otra mitad está destinada a las próximas empresas que deseen invertir en este rubro. En otras palabras, si la parte estatal todavía no ha arrancado como se esperaba con la industrialización del hierro, resulta obvio que habrá un compás de espera para que los futuros inversores privados asuman esta tarea donde les corresponde.
 
Resulta oportuno señalar que a estos les espera un contexto diferente al que rodeó a Jindal. Con la nueva Ley de Minería de septiembre de 2013, donde se reemplaza el riesgo compartido por los contratos de asociación, la participación estatal en ningún caso será inferior al 55 por ciento de las utilidades. Por otra parte, deberá resolverse el problema del traslado de los frutos de la producción hasta los puntos de exportación, aspecto que hasta hoy constituye un quebradero de cabeza. En todo caso, que el Gobierno admita el retraso de la industrialización del hierro constituye no solo un paso adelante, sino el aliciente para que la larga espera por el Mutún deje de ser interminable.

En todo caso, que el Gobierno admita el retraso de la industrialización del hierro es un paso adelante, y un aliciente para que la larga espera por el Mutún deje de ser interminable.

Previus. el proyecto al que aduce Oswaldo Quiñones no menciona una planta de incineración por tanto está a primera vista incompleto. y vuelve sobre temas trillados. "reciclaje" de recuperar vidrio y fabricar copas de forma casi manual? de prensar papel para hornos de fundición, o chatarra? no caigamos en el error. se trata de llevar la basura de K'ara K'ara a Cotapachi, o sea un traslado y vuelta a empezar. no nos engañemos

La empresa cochabambina metropolitana de residuos sólidos “ECO Metropolitana”, encargada de materializar un complejo de industrialización y tratamiento  de la basura en Cotapachi será constituida hasta febrero de 2014, aseguró el responsable del proyecto, Osvaldo Quiñones.

Quiñones informó que la misma se encuentra en proceso de consolidación. Añadió que al momento los nueve municipios que son parte del proyecto: Cercado, Colcapirhua, Tiquipaya, Quillacollo, Vinto, Santiváñez, Capinota, Sacaba y Sipe Sipe ya cuentan con sus resoluciones municipales para la firma de convenio que dará lugar a la creación de la empresa de residuos.

Sin embargo, algunas resoluciones todavía no llegaron al gobierno departamental razón por la cual la consolidación de la empresa se encuentra a la espera de  las mismas.

Quiñones indicó que “posiblemente” en una semana más los municipios, la Gobernación y el Ministerio de Medio Ambiente  rubriquen el convenio para dar vida a la ‘ECO Metropolitana”.

Entre tanto, la Gobernación, a través de la Secretaría de la Madre Tierra elabora el estatuto, los reglamentos y tramita la personería jurídica de la empresa de residuos la cual será la encargada de licitar públicamente el complejo de basura metropolitano que contempla el emplazamiento de: plantas de reciclado, biometanización, compostaje, reciclado de neumáticos, tratamiento de lixiviados y un relleno sanitario.

De igual manera, la Gobernación también realiza visitas preliminares a Cotapachi a fin de preparar el terreno y garantizar la dotación de servicios básicos a la misma. Consultado sobre si la Gobernación cumplirá el convenio de cierre de operaciones del  botadero de K’ara K’ara previsto para el 15 septiembre, Quiñones aseguró que “se está recortando tiempos” para ello.

Según el experto, la primera fase del proyecto incluye el cerco perimetral, cerco vivo, obras del área administrativa de mantenimiento, vásculas de pesaje, laboratorio, relleno sanitario y la planta de tratamiento de lixiviados, además de la adquisición de equipo y maquinaria .

Auditoría ambiental de K’ara K’ara

Osvaldo Quiñones informó que la auditoría de control de calidad ambiental para el botadero de K’ara Ka’ra será realizado por invitación directa los primeros días de febrero. Ésta demorará un año y determinará los impactos negativos de la basura en el medioambiente y la salud de los pobladores. En 2012, el municipio transfirió 5,6 millones de bolivianos para la adjudicación de la auditoría ambiental. Tras ello, la Gobernación publicó dos convocatorias públicas para su adjudicación; sin embargo, estas cayeron debido a que las empresas no cumplieron con los requisitos para ello.

rosario de desaciertos en materia de la basura de Cochabamba. ver nuestro Previus, antes del acertado texto de Los Tiempos.

Previus. A la pregunta, cuál es el problema básico de Cochabamba. Cuáles las soluciones? el autor de este razonamiento previo respondió. El problema número uno de Cochabamba es la basura. Entonces, le dedicó muchos meses, primero al estudio de similares problemas en otras ciudades, pidió y obtuvo los recursos para realizar el estudio que concluyó en una tesis. "Plan de Incineración en Cochabamba" que teóricamente respondía a tal necesidad.

Con ayuda técnica adecuada se pudo elaborar un principio de propuesta para tal fin, que el autor presentó ante el Alcalde Municipal de entonces Manfred Reyes Villa, interesado en el asunto, aunque no del todo convencido de la propuesta de solución. Es que "los ambientalistas de ayer, siguen imponiendo su criterio" opuesto a los grandes hornos de incineración, que son todavía la solución en las mayores capitales del mundo, no es la solución ideal, pero es al fin y al cabo la forma más directa de terminar con la basura.

El autor, con un esquema del estudio que pudo haber sido la base para otro de factibilidad, recorrió tres comunas, Cochabamba en primer lugar, La Paz y Santa Cruz y dejó una carta de primeras intenciones. En Cochabamba, además de la experiencia propia como funcionario municipal en diversas oportunidades, incluyó una visita a EMSA, que poseía una gran extensión de tierra camino a Sacaba y funcionaba como garaje y depósito de materiales para los vehículos del Servicio. No tenía autonomía, era dependencia directa del Alcalde, o del ejecutivo.

Los técnicos de entonces oyeron nuestro testimonio de plantas de basura sólida (desechos domiciliares) que se introducía a un caldero y al cabo del proceso, salía por una terminal convertida en: energia (electricidad), pedrones calcinados (utilizados como base para los caminos) y los materiales para reciclar. O sea la materia prima la basura informe, masiva, el producto la energía aprovechable de inmediato por ejemplo en una red de servicio eléctrico.

Ahora bien. El planteamiento fue realizado en abril de 1995, la basura de la metrópoli era insuficiente para justificar la adquisición de una planta de incineración con tecnología de punta, que entonces tenía un costo estimado de 18 a 20 millones de dólares. Se hacía necesario juntar la basura del conurbano incluyendo Quillacollo, Sacaba lo que encarecía el costo de acopio por las distancias y el transporte, aunque la dificultad mayor estaba en una mentalidad opuesta al proyecto.

La otra dificultad, ni el Gobierno Central, menos el Municipio tenían recursos para costear el pre estudio de una factibilidad cierta, por lo que la idea del incinerador fue desechada en forma indefinida. Y así estamos a 20 años de aquel planteamiento. Qué se tiene hoy en día.

El monto de los desechos sólidos domiciliares supera las 400 toneladas diarias, lo que sumado a Sacaba y Quillacollo, justificaría la instalación de una planta incineradora de tamaño mediano y con los recursos frescos del Estado Plurinacional, sumados a los de la Gobernación y el propio Municipio, podría ser factible aplicar la solución ya propuesta y actualizada al 2014.

En sendos artículos de prensa nos tocó descartar Kara Kara, simple botadero, cien veces colmatado y convertido en centro de pelea entre vecinos y Alcaldía Municipal. Por equis o zeta, alrededor de Kara Kara, han surgido barrios de gente pobre, tierras que carecían de valor han sido apropiadas por los asentamientos de familias que viven "de la basura", en todas sus formas, acopio de reciclables, comercialización con pequeñas fábricas de vidrio, de cartón, de embases, de hojalaterías, talleres artesanales, etc., potencial no despreciable por su laboriosidad, su conocimiento del gremio, luego de muchos años de estar haciendo lo mismo cada dia. Y por su peligrosidad para la salud primero de los pobladores del entorno y luego de toda la región susceptible de epidemias y contagios.

Corresponde por tanto encomendar a las Universidades, a las instituciones, a las empresas, a los técnicos que tienen que ver con esta problemática ambiental, dedicarle atención y formular propuesta, para que la solución sea definitiva, no un parche, ni algo temporal, sino un dispositivo de medidas, inversiones, proyectos que conduzcan a la solución final. Mauricio Aira (Incineradores para la basura)

El texto de Los Tiempos referido al fracaso de "los cholangos"

Doce meses después de que en enero pasado, con el estreno de 24 camiones basureros –los denominados “cholangos”– se iniciara la aplicación de un nuevo sistema de recojo de basura de nuestra ciudad, los resultados son deplorables, por decir lo menos.

En efecto, los 12 meses transcurridos y las muchas rectificaciones que han ido haciéndose ante lo desacertadas que resultaron ser muchas de las innovaciones no han hecho más que confirmar que, tal como podía sospecharse desde un principio, tras el nuevo sistema no hay ningún plan que merezca tal rótulo sino una cadena de improvisaciones que no llegan a subsanar la falta de criterios básicos que guíen la labor de la Empresa Municipal de Saneamiento Ambiental (Emsa) ni de la Secretaría de la Madre Tierra de la Alcaldía.

La más reciente de esas muestras de desorientación la han dado al anunciar, primero, y dejar sin efecto poco después, la decisión de imponer sanciones económicas a quienes no entreguen a los recolectores sus desechos debidamente separados en cuatro bolsas diferentes, según sus características. Hubiera sido inadmisible que perseveren en su afán, pues resulta absurdo exigir tal práctica a la ciudadanía si una vez depositada la basura en los camiones recolectores vuelve a ser reunida en un solo compartimento sencillamente porque los carros basureros de Cochabamba no están acondicionados para tal efecto.

Lo que más llama la atención de esa forma de actuar es la insistencia en atribuir el problema a supuestos malos hábitos de la ciudadanía, con lo que se justifican millonarias campañas de “educación”, siendo tan evidente que no es ahí donde radica la mayor dificultad.

Los Tiempos ofrece una lección de periodismo honesto. no se pone al elogio del Dakar sin razonamientos. considera los aspectos turísticos y económicos y la efectiva respuesta en cuanto a incitar visitas a Bolivia, considera que se debe evaluar antes de incurrir en nuevos onerosos gastos.

Aunque aún faltan varias jornadas –las decisivas desde el punto de vista competitivo– para que la 36a versión del rally Dakar llegue a su fin, los aspectos de uno de los mayores espectáculos mediáticos del mundo actual que en verdad interesaban a Bolivia ya son asunto del pasado; y al parecer del futuro, pues las miradas de muchas autoridades del Gobierno nacional están puestas en la 37a versión, la que se correrá el próximo año.

Antes de tomar una decisión como ésa, bueno sería que se haga una evaluación objetiva, libre de prejuicios y apasionamientos, para ver si los beneficios que el paso por el territorio nacional de esta competencia deja justifican o no los múltiples costos que requiere.

Por ahora, lo único que está claro es que ha sido tanto el entusiasmo que ha ocasionado el fugaz paso de los competidores por las cercanías del Salar de Uyuni, tan enorme el despliegue propagandístico que lo acicateó y tan escasa la información fidedigna sobre la real relación entre los costos, los beneficios y los eventuales perjuicios que el rally Dakar habría traído consigo, que no es fácil realizar una evaluación objetiva.

Cualquier intento de evaluación se dificulta aún más si se considera que gran parte de los esfuerzos propagandísticos –que no han sido nada pequeños– se han dirigido precisamente a destacar los aspectos subjetivos del evento. No es casual por eso que términos como “orgullo”, “dignidad”, “identidad”, “sentimiento patriótico”, “unidad de los bolivianos”, “bolivianidad” hayan sido los más frecuentemente empleados por los organizadores y ensalzadores del paso del Dakar por Bolivia.

Desde ese punto de vista, y a juzgar por lo que indican las apariencias, el principal propósito de la inversión, la “elevación de la autoestima” de gobernantes y gobernados, habría sido ampliamente logrado.

Una somera revisión del impacto mediático alcanzado en el exterior, como contrapartida, daría sin duda resultados muy diferentes. Como es fácil constatar, el impacto publicitario a favor de la oferta turística de nuestro país fue menor de lo que cabía esperar, pues  la atención estuvo más bien concentrada en los aspectos deportivos de la competición.

Para hacer un balance de otros aspectos del asunto, como los tan anunciados beneficios para el sector turístico nacional, probablemente haga falta esperar que quienes más directamente involucrados están con la promoción y la prestación de servicios turísticos en nuestro país hagan su propia evaluación.

Mientras tanto, y antes de tomar posiciones y decisiones al calor de una euforia atribuible en gran medida a un inusitado despliegue propagandístico, lo más recomendable parece ser dejar que se despeje la euforia inicial, que se asiente el polvo de los caminos, y que se considere la posibilidad de buscar mejores y menos onerosas fórmulas para tratar la deficiente autoestima colectiva que, por lo visto, es un problema nacional que requiere urgente atención.

Vargas Llosa estuvo varias veces en Bolivia, además de aquellos primeros años de su vida "en Cochabamba me sucedió lo mas maravilloso. aprendí a leer a los 5 años" y nunca abandonó la lectura. crónica de El Deber de Adhemar Manjón muy adecuada.

Adhemar Manjón   - amanjon@eldeber.com.bo

Es bien conocida la historia sobre la infancia ‘boliviana’ del escritor peruano Mario Vargas Llosa cuando llegó junto a su familia a Cochabamba en 1937. El premio nobel de literatura tenía entonces un año y se quedó a vivir en el país hasta 1945.  

Durante esos nueve años, Vargas Llosa estudió en el colegio La Salle, de la capital cochabambina y, como mencionó en su discurso de aceptación del Nobel, allí conoció el placer de la lectura.

Werner Guttentag en medio de Mario Vargas y su esposa durante visita a Bolivia

Jurado en el Guttentag

Si bien el autor de la novela Pantaleón y las visitadoras regresó a su país natal, el contacto con Bolivia no se cortó y volvió a visitarlo un par de veces.

Vargas Llosa mantuvo incluso una importante amistad con el editor, librero y escritor boliviano-alemán Werner Guttentag, fallecido en 2008, dueño de las librerías Los Amigos del Libro, y creador, en 1966, del Premio Nacional de Novela Erich Guttentag. El autor peruano fue el primer jurado internacional en este concurso, en 1969.

Katty Guttentag, hija de Werner, recuerda la visita a Cochabamba de Vargas Llosa en 1987, cuando regresaba a Bolivia después de aquella etapa en La Salle; en esa ocasión el autor de La ciudad y los perros llegó al país por invitación del presidente Víctor Paz Estenssoro. 

“Esa vez se reunió con sus excompañeros de colegio. Después hubo un almuerzo en el Centro Simón I. Patiño, donde tuvo un encuentro con gente de Cochabamba. Fue muy bueno para mí conocerlo, aunque mi señor padre ya había tenido ese gusto mucho antes”, indicó Guttentag, que contó que su padre conoció a Vargas Llosa en España, cuando un editor le comentó acerca de un escritor peruano que ‘prometía’, “aunque este editor nunca lo publicó”, dijo Katty. 

Invitado por Víctor Paz

El artífice de la llegada del escritor peruano en 1987 fue el ministro de Informaciones de entonces, Herman Antelo. Vargas Llosa llegó a dar una conferencia a La Paz relacionada con los tiempos que se vivían en esa época. La charla titulaba  La política de la libertad.  

“En ese momento era un tipo que podía aportar al debate. El doctor Paz Estenssoro vivía momentos de mucha confrontación”, recordó Antelo consultado por EL DEBER. Esa vez, Vargas Llosa visitó también Santa Cruz, Cochabamba y Chuquisaca.

En la feria de Miami

El autor Homero Carvalho también pudo conversar con el ex candidato a la Presidencia de Perú en 1990. En 2001, Carvalho y el escritor Manuel Vargas estaban en el estand boliviano de la Feria Internacional del  Libro de Miami, cuando ‘Varguitas’ se acercó a saludarlos y les hizo preguntas referentes a la literatura boliviana.  

La última vez, en Patiño

Mario Vargas Llosa vino por última vez a Bolivia en 1998, invitado por la editorial Alfaguara y el Centro Cultural Simón I. Patiño de Cochabamba. 

El escritor Gonzalo Lema fue uno de los anfitriones en una entrevista que se le realizó al peruano frente a más de 1.000 personas reunidas en el salón Portales.

Lema mencionó que esa noche Vargas Llosa respondió a todas las preguntas que se le hizo, tanto de su parte como del público, durante una hora. “Se portó muy bien con todo el mundo”, dijo Lema 

no fiarse de las cifras oficiales recomienda El Deber y pone el ejemplo del monto de la inflación, mientras el Ministro Arce "profetizó" una cifra que INE terminó por hacer realidad, surge MILENIO una consultora de mucho respeto indicando que superó al 10.44% globalmente. es importante para planificar y desarrollar concluye ED.SC

La desconfianza que despiertan los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) sobre la inflación tendría que ser tomada en cuenta por las autoridades, porque se trata de aberraciones que las llevaría a adoptar decisiones equivocadas. Decir que en diciembre de 2012 se registró la inflación mensual más baja de los últimos 11 años, a pesar de que fue el mes en que se pagó el ‘doble aguinaldo’, como lo ha dicho el INE, es para desconfiar.

La cifra menciona un incremento mensual de precios del 0,08% para ese mes, lo que arroja un total para el año del 6,48%, cifra algo inverosímil para cualquier ciudadano del país. Todas las empresas de transporte de pasajeros y carga elevaron sus tarifas en diciembre, ya sea por costumbre o porque, esta vez, había que financiar el doble aguinaldo.

Si las autoridades del INE no lo saben, pues hay que informarles que si el transporte de personas y bienes se encarece, el resultado inevitable, aquí o en Kashakastán, es que los precios finales de los bienes transportados tienen un aumento inevitable.

Con muy poco tino, el ministro de Economía, Luis Arce Catacora, había anticipado en noviembre que la inflación anual, que había de ser calculada sumando la que se diera en diciembre (el mes siguiente), no iba a pasar del 6,5%. Y ese anticipo del ministro, ese ejercicio de adivinación, o de predestinación, terminó dándose al pie de la letra. Gran acierto del ministro, pero que, lamentablemente, viene a reforzar las sospechas de que el INE hace estadísticas a pedido del Gobierno.

Es probable que esta vez, como en todos los años anteriores, el cálculo de la inflación haya sido hecho para que, al final, cuando se anuncie el aumento salarial del año siguiente, aparezca como una gran concesión política, con porcentajes superiores a la inflación. Lo que deja abierta la sospecha de que el Gobierno sepa cuál es la verdadera inflación de cada año y que la tome en cuenta, sin decirlo, cuando hace el anuncio del aumento salarial del año subsiguiente.

Esta vez, la fundación Milenio aportó con un dato de su propia elaboración. Dijo que la verdadera inflación fue del 10,44%, cuatro puntos por encima de la oficial. No es bueno jugar con las cifras porque puede llevar a hacer planificaciones basadas en datos equivocados. Y hay que asumir que todos los gobiernos quieren evitar equivocarse

Consejo Editorial: Pedro F. Rivero Jordán, Juan Carlos Rivero Jordán, Tuffí Aré Vázquez, Lupe Cajías, Agustín Saavedra Weise y Percy Áñez Rivero

nos recuerda El Dia, la batalla librada en SC hace 26 años cuando se instaló una Empresa Municipal, como hoy se hace en LP para atender el transporte citadino. sindicatos, cooperativas y otros afines proclaman "el transporte libre" y no quieren la sana competencia de una empresa dotado de vehículos amplios, cómodos, limpios, puntales y "no tan caros".

Hace 26 años, el Municipio de Santa Cruz tuvo exactamente la misma iniciativa de la Alcaldía de La Paz, que acaba de adquirir una flota de 61 hermosos y amplios autobuses con la finalidad de modernizar el servicio de transporte en la sede de Gobierno, donde la población tiene que soportar un anacrónico sistema en el que convergen los sindicatos, las cooperativas, la politiquería, y en definitiva, toda la mafia de choferes y falsos empresarios que se han adueñado de todas las calles y carreteras del país.

En aquella ocasión la Alcaldía cruceña trataba de dar una respuesta sostenible al problema del transporte, luego de varios años de conflicto con los dirigentes, muy dados a manipular y torcerle el brazo a las autoridades, que en la mayoría de los casos terminan por ceder y unirse a las organizaciones del volante, que entre sus lauros ostentan su férreo apoyo a las dictaduras militares, entre ellas a la de García Meza, y una fuerte cuota de desestabilización a un régimen popular como el de la UDP. El hecho es que los transportistas presionaron y se salieron con la suya, hasta conseguir que la naciente Empresa Municipal de Transporte Automotor (EMTA) fuera disuelta y los buses archivados.

Hay que reconocer que en Santa Cruz se han hecho valientes esfuerzos por enfrentar a estas mafias del transporte e incluso en ocasiones se ha apelado al arma de doble filo del “transporte libre”, un método que apenas ha servido para atomizar la fuerza de quienes siempre están dispuestos a boicotear las leyes, el orden y el bien de la ciudadanía para beneficiarse del caos. Lo lamentable ha sido que con ciertas intermitencias, los politiqueros de siempre han tenido la osadía de otorgarles cuotas de poder a los transportistas, lo que les ha permitido salvaguardar muy bien sus oscuros intereses dentro del municipio. Lo mismo pasa con los gremiales o otras corporaciones enemigas del bien común y el Estado de Derecho.

¿A qué viene todo esto? Pues a la reacción que han tenido los transportistas de La Paz sobre los nuevos buses del municipio. Algunos sindicatos trataron de empañar el acto de entrega y fieles a su estilo facineroso, han amenazado con provocar actos vandálicos para persistir en su monopolio basado en la anarquía, la misma que le permite imponer tarifas, tramos, formas y tamaños de los vehículos, hecho que complica la circulación en las principales capitales, agobiadas por el tráfico y la contaminación.

Lo peor de todo es que simplemente por afanes electoralistas, los transportistas se encuentran empoderados por el Gobierno nacional, muy afecto a aliarse con cualquier sector con tal de ganar poder y aniquilar todo vestigio opositor. El oficialismo no solo está alentando a boicotear la iniciativa del alcalde paceño Luis Revilla, sino que durante los últimos años ha sido muy condescendiente con los transportistas, a quienes les ha autorizado varios incrementos tarifarios, uno de ellos del 35 por ciento recientemente aprobado para el sector interprovincial.

El alcalde paceño ha dicho que va a dar pelea en la defensa de esta alternativa de transporte por el bien del ciudadano y de la economía familiar. Es la ocasión del Gobierno central de demostrar que también trabaja por el bien de todos y en el caso de Santa Cruz, es innegable que debe seguir los pasos que asumió en 1988 y que ha tomado en este caso el municipio de La Paz.

Los transportistas se encuentran empoderados por el Gobierno nacional, muy afecto a aliarse con cualquier sector con tal de ganar poder y aniquilar todo vestigio opositor. El oficialismo no solo está alentando a boicotear la iniciativa del alcalde paceño Luis Revilla, sino que durante los últimos años ha sido muy condescendiente con los transportistas.

imágenes de los medios nacionales. buses chinos incorporados al Servicio. texto de El Dia, SC

según su estilo Carlos Miranda primero dibuja un cuadro realista, global del tema del gas y del petróleo, luego describe nuestra realidad. "ninguna planta de industrialización estará lista el 2014" sentencia e invita ha observar a China, Brasil y México.

El uso del petróleo y el gas tiene dos problemas. Son difíciles de substituir y contribuyen fuertemente al calentamiento global. Por eso los países industrializados favorecen el consumo de gas natural como el mal menor. Esto explica porqué las tasas de crecimiento de consumo de gas son mayores que las de petróleo. Su producción y consumo son sensiblemente afectadas, a corto y mediano plazo, por las políticas que adoptan ciertos países.

Así tenemos EEUU, que ha decidido por resultados de la explotación de gas de lutitas (shale gas) en su país, lograr el autoabastecimiento de su mercado, que es el mayor del mundo, para el 2016. Tratando de repetir esos éxitos están ahora Argentina y también Arabia Saudita. 

Esa especie de introspección norteamericana, está siendo aprovechada al máximo por Putin para lograr cumplir sus planes de devolver su posición protagónica a Rusia a través del suministro de gas.

Con el inicio de la construcción del sistema de gasoductos procedente de Rusia por el sudeste de Europa, este continente ha quedado librado a su suerte con relación al gas.

China es uno de los mayores contaminadores del planeta, desde hace varios años está firmemente encaminada a disminuir ese su horrible rol. Para este efecto es parcialmente dueña de grandes campos en Australia que están siendo desarrollados para suministrarle LNG. Sus compañías nacionales están realizando exploraciones y explotaciones de gas en su territorio con modestos éxitos. También asociadas con Shell están preparando la explotación “shale gas” en su país.

Lo más importante es que China ha llegado a un acuerdo con Rusia para la provisión de gas ruso.

Por otro lado, también el segundo semestre del 2013 se ha botado con éxito  la quilla de lo que será la primera planta flotante de LNG, la estructura metálica flotante más grande que se ha construido.  Será modelo  para otras plantas en lugares con gas remoto para que esas producciones ingresen al mercado.

Por otro lado, la navegación todo el año por el mar Ártico y la ampliación del Canal de Panamá, facilitarán el tráfico de LNG para todo el mundo.

Finalmente, el 2013 dos países latinoamericanos con importantes empresas estatales petroleras han decidido aceptar inversión extranjera en la explotación de sus recursos. Brasil para los gigantescos campos de PreSal y la búsqueda de campos de gas en tierra firme. México, después de 75 años de monopolio energético estatal (petróleo y electricidad) también aprobó aceptar inversión extranjera.

Esos acontecimientos y otros ocurridos localmente, afectarán nuestra industria el 2014 y años posteriores.

Estamos con suerte, con pozo Margarita 6, el salvavidas español llegó antes que el francés. Así podremos cumplir con el mercado interno y los contratos con Brasil y Argentina.

O sea que a corto plazo estamos bien. A mediano plazo los problemas persisten; exploraciones atrasadas (que se pretenden recuperar con inversiones). En exploración petrolera no se recupera tiempo perdido con dinero.

Ya hemos tirado los dados por más de $us 2000 millones. No nos queda más que completar las plantas de fertilizantes del Chapare y las de poliolefinas del Chaco. Decir que este año empezaríamos a cosechar los primeros frutos de la industrialización de gas, es una mentira política piadosa con la que se hace demagogia. Ninguna de las plantas estará en producción el 2014.

LNG ruso en la Argentina este invierno es el aviso más serio de la competencia que nos espera en ese mercado. El 2014 debemos darle especial atención.

Los ingresos el 2014 serán mayores por la exportación de GLP en Santa Cruz y el Chaco.

Pero el 2014 no será muy tranquilo. La ANH informa que regulará el “upstream” (exploración, producción).Es de esperarse conflictos institucionales porque YPFB se debe adecuar a la Ley de Empresas.

Finalmente, no se debe esperar inversiones extranjeras en el sector. Se ha prometido, sin cumplir, una ley nueva. En cambio en México y Brasil los horizontes son claros. Por este motivo tampoco se puede asegurar inversión china. Como dice un amigo “Los chinos son señores que en negocios no creen en cuentos chinos”.

cuánta diferencia entre un "bus argentino y bus boliviano" la crónica de El Dia es muy ilustrativa y le asigna importancia "de vida o muerte" para los viajeros de larga distancia como SC BSAS.

Un viaje a Buenos Aires en bus puede costar arriba de los 120 dólares desde Santa Cruz si es que se lo hace en una de las empresas argentinas que ofrecen el servicio. Si compra el boleto en una compañía boliviana le puede salir la mitad o menos, pese a que los vehículos son exactamente iguales. ¿Por qué tanta diferencia?

Hay muchos factores, empezando desde los conductores que viajan con choferes de relevo quienes, según las normas, no deben pasar frente al volante cierto número de horas. Los operarios argentinos no coquean mientras conducen, tampoco beben y son monitoreados mediante satélite para que no excedan los límites de velocidad y tampoco hagan paradas ilegales para llevar pasajeros adicionales, hecho que les puede complicar con el seguro. En estos buses no viajan comerciantes porque no les permiten llevar exceso de equipaje y tampoco se prestan a las coimas de los contrabandistas. Después de cada viaje cada vehículo es revisado minuciosamente, es higienizado y sometido a mantenimiento antes de partir nuevamente.

Todo eso implica un precio que normalmente las empresas bolivianas no están dispuestas a asumir aunque obviamente, las consecuencias suelen ser lapidarias, si observamos la cantidad de accidentes de ruta que se producen en nuestro país, producto de la imprudencia, de la falta de control y de la negligencia de los mismos pasajeros que no denuncian tantas irregularidades. Y no es por poner de ejemplo a los argentinos, pues este mismo comportamiento se observa en los buses brasileños, paraguayos y chilenos que atraviesan la frontera y en los que se puede observar lo lejos que estamos los bolivianos de alcanzar un servicio de transporte decente, perfectamente regulado y con estándares de seguridad confiables.

Hace unos días, el accidente de un bus boliviano en la ciudad de Arica, que provocó diez muertos y 41 heridos, dejó en evidencia la calidad de nuestro transporte, pues el vehículo estaba en pésimas condiciones técnicas y mecánicas, según lo reportó la policía chilena, que además observó que la unidad circulaba con exceso de velocidad y estaba sobrecargada de pasajeros y algo que es muy común en nuestro medio, donde se permite el viaje de personas paradas. Lo peor de todo es que la “flota” presentó fallas desde el momento de su partida por lo que demoró dos horas en salir. Llama la atención que esta irregularidad no haya llamado la atención de la Policía y de las autoridades que supuestamente verifican el servicio en cada una de las terminales bolivianas.

Según lo reportan las estadísticas del fin de año en materia de accidentes, esta vez el saldo ha sido particularmente trágico, pues sin contar las víctimas de Chile, otras trece personas han perdido en la vida en diferentes siniestros en el país y 71 han resultado con heridas. Este número excedente en casi un 90 por ciento a las cifras del año pasado, hecho que desnuda el laxamiento de los sistemas de control y supervisión.

Hace un par de años se produjo una ola similar de accidentes y las autoridades anunciaron leyes y decretos para poner orden y castigar a las empresas que no cumplan con las normas de seguridad. Habría que ver por qué no están funcionando. Es una cuestión de vida o muerte.

Hace unos días, el accidente de un bus boliviano en la ciudad de Arica, que provocó diez muertos y 41 heridos, dejó en evidencia la calidad de nuestro transporte, pues el vehículo estaba en pésimas condiciones técnicas y mecánicas, según lo reportó la policía chilena, que además observó que la unidad circulaba con exceso de velocidad y estaba sobrecargada de pasajeros.